没有V8，没有排气轰鸣，甚至一个气缸都不存在——但梅赛德斯-AMG却试图让这台纯电四门GT，依旧拥有传统AMG的灵魂。三电机、超过1000马力、模拟双离合换挡、甚至还能“伪装”出V8震动与声浪。问题只有一个：这台代号C590的全新AMG高性能四门跑车，究竟还是不是一台真正的AMG？

嘿，它又出现了！是的，这台全新AMG高性能四门跑车已经拿下足够多的世界纪录，也完成了足够多的“老板司机”任务之后，如今梅赛德斯-AMG终于首次让我们亲自驾驶这台纯电三电机版GT四门跑车，而它的输出功率预计将超过1000马力。具体参数，AMG目前依旧保密。

这台车本身就已经足够让人全神贯注了，因为梅赛德斯-AMG首次开放了全新AMG高性能四门跑车（代号C590）的驾驶席。不过，此前梅赛德斯-AMG GT XX概念车已经拥有1000千瓦动力，而它所创下的25项世界纪录，主要想证明一件事：极致赛道适应能力——尤其是在电池单元冷却方面提出了极高要求。

但现在，真正需要保持冷静的人是你自己。因为赛道模式已经开启，ESP则几乎完全放开。为什么？为了展示车辆动态调校中的大量可变因素。目前，中控台上的所有旋钮都设定在5级：无论是动力响应、自转向特性，还是牵引力控制。

这台轴距接近三米的四门轿跑，以既灵活又拥有极强抓地力的姿态切入弯道；面对驾驶者对即时、极限加速的要求，它会以轻微转向过度作出回应——就像你期待一台偏性能取向的四驱跑车该有的样子。

全油门？不，还是算了。更何况，AMG.EA平台总工程师奥利弗·维希（Oliver Wiech）所带领的团队此前已经多次强调：这次首次接触并不是为了刷圈速，而是为了展示GT的动态宽容度与多样性。

低沉轰鸣声中，这台AMG继续朝Motodrom区域冲去。那台V8双涡轮发动机甚至还向你的后背传来轻微震动。等等——什么？当然是模拟的。

它通过座椅中的所谓“Shaker振动器”实现，这种技术你可能已经在部分奔驰车型选装的柏林之声4D音响系统中见过。整体声浪表现甚至比现代Ioniq 5 N还更加真实。这或许也是因为，即便是真正的内燃机车型，如今也早已不完全依赖自然声浪，而是通过人工增强方式把声音传入车厢。

而就在此时——就像Sachskurve弯角的入弯点突然拍向挡风玻璃那样迅猛，文章也迅速从内饰切换到了驾驶坐姿。首先，它的位置足够低（按照Wiech的说法“和现款GT一样低”）。其次，相比前代车型，整体感受更加协调，因为驾驶者与仪表台、车顶之间的位置关系更加自然。

许多最初作为轿车开发、后来改造成“四门轿跑”的车型，经常会让人产生一种“从高处俯视仪表台”的感觉。这不仅存在于AMG身上，包括大众Arteon等车型也存在类似问题。但无论如何：现在这一切终于协调了。

因为这台四门GT从一开始，就不仅针对这种车身形式开发，同时也针对其巨大的动力进行了专门设计。尤其是车头、中部与车尾之间的结构连接部分，都针对车身刚性进行了优化。

此外，悬挂区域的“弹性运动学”同样进行了强化，Oliver Wiech解释道。而由于全新GT不仅要能在赛道上驰骋，也必须适应日常使用，因此后排空间同样不可忽视。尽管采用轿跑造型，这台四门GT依旧提供了令人意外的宽敞空间：即便是高个子乘客，也能在后排舒适乘坐。事实上，一位身高1.92米的乘客，完全可以舒适地坐在另一位1.92米驾驶者身后——当然，这只是顺带一提。

现在，在Motodrom出口左侧，需要避免压上那个很高的路肩。此时车辆的转向过度变得更加明显，因为副驾驶坐着负责车辆动态与响应调校的工程师奥利弗·施尼茨勒（Oliver Schnitzler）已经把设定调得更加激进，同时也让牵引力控制更“宽容”了一些。

到底有多激进？在每项功能都有九个等级可调、而你又必须高速驾驶的时候——无论圈速是否重要——很快就会失去判断。不过，你已经能明显感受到AMG正在不断强化车辆的动态个性，尤其是在转向入弯时。

由于轴向磁通电机的扭矩控制，这台四门GT围绕垂直轴旋转得更加积极，整车感觉比实际尺寸更紧凑，也更强烈地“抓住”驾驶者。它仿佛在告诉你：你完全可以把它开得很疯狂。当然，只需要点几下按钮，你也能瞬间把它变成另一种性格。很简单：当你提高牵引力控制等级后，它会在出弯加速时，以一种柔和但极其坚定的方式削减动力输出。

但问题来了：车辆围绕垂直轴的旋转感，毕竟还在。不过，其实未必。如果你调节Agility动态旋钮，一切都会改变。当它设定到最大值时，这台AMG在弯中会更偏向转向不足，尽管其速度依旧足以让普通人脸色发白。而且：ESP依旧没有介入。

无论如何，那套镂空Performance座椅都提供了极佳支撑。GT不仅通过座椅与驾驶者建立联系，同时也通过转向系统实现交流。它所需转向力度相对较轻（非常典型的奔驰风格），响应足够直接，却从不神经过敏，同时还能可靠地传递关键路面信息。唯一的问题是：方向盘圈体依旧厚得有些夸张——AMG在这一点上已经长期向BMW M“学习”，偏偏是在这个地方。

而今天始终令人满意的，则是制动踏板脚感。行程短、压力点清晰、没有任何奇怪的电子感。现在，再次把所有旋钮调回中间位置。你对这台“两吨半”（姑且这么认为）的大车，信任感已经近乎不可动摇。21英寸规格的轮胎（前275毫米、后315毫米）——会在你需要时提供惊人的抓地力；当然，当你想要烧胎时，轮胎也会迅速“升华”。

此外，车辆甚至还拥有漂移模式。不过今天，这项功能只允许工程师Martin Aeppli亲自演示；他们对这位媒体试驾者的信任，显然还不如对车辆本身。作为“补偿”，作者还能再以运动+模式跑上一两圈，尽管这本来不是为赛道准备的模式。“在赛道模式下，动力输出是线性的，也就是说不会有牵引力中断，这对圈速有帮助。”负责车辆动态的专家施尼茨勒解释道。

不过反正今天也不是为了刷圈。相比之下，运动+模式则带来了最高程度的娱乐性：模拟变速箱，以及更加明显、震耳欲聋的V8声浪。“我们的目标，是完全模拟C190车型那套Transaxle布局双离合变速箱的换挡特性，”Wiech说道。

而结果也确实成功。无论是换挡拨片的响应、动力中断感，还是驱动扭矩的层级变化，都拥有极高的真实感。于是，你开始快乐地把玩这个“朝向驾驶者”的座舱所提供的一切功能。

最终，你会找到自己最喜欢的模式，并欣喜地发现：所有与激烈驾驶相关的信息，都能清晰地显示在10.2英寸屏幕上。即便你还想进一步深度调整：中央那块14英寸显示屏，也凭借尺寸巨大的操作界面与清晰逻辑，令人满意。

综合来看，在全新AMG高性能四门跑车上，梅赛德斯-AMG将电驱系统在动力释放与扭矩分配上的速度与精准性，与传统内燃机的情感体验结合在一起。而这一切，都建立在一台从零开始彻底开发的整车之上。开它去跑赛道日？大概率完全没有问题。只是，赛道旁是否真的存在能够提供500千瓦以上充电功率的充电桩，恐怕仍然值得怀疑。