丙午马年，中国汽车市场的卷从各个车企的开工信开始。在这个“赤马红羊”的起始年，中国汽车市场的淘汰赛也正式打响。

吉利汽车集团CEO淦家阅以“创业者”的姿态，在集团创业40周年之际写下“韧稳行远、聚力向前”的寄语；长安汽车总裁赵非发出了“杀出一条血路”的开工喊话；小鹏汽车董事长何小鹏则宣告2026年将是“物理AI+全球化必须打透”的拐点之年。

三封风格迥异却同样充满紧迫感的开工信，战略指向却高度一致：国内市场淘汰赛加剧、AI成为必答题、全球化从可选项变成生命线。它们如同一面棱镜，折射出2026年中国汽车市场的复杂底色。

对于2026年的汽车行业的预期——市场更冷、竞争更狠——已经成为汽车行业的共识。据中汽协会发布的数据显示，2026年1月中国汽车销量为‌234.6万辆‌，同比下降3.2%。这其中，国内销量为166.5万辆，同比下降14.8%；而出口量达到68.1万辆，同比强劲增长44.9%。即便是出口市场有效缓冲了国内市场的下滑压力，但是2026年的这个开局依然让人感到寒意十足。

“内卷”与“外拓”、“技术信仰”与“生存焦虑”的交织，构成了2026年汽车行业的基本矛盾。在淘汰赛进入“下半场”甚至“加时赛”的此刻，车企掌门人们的发声，不再仅仅是例行的士气鼓舞，而是面向终局之战的行军令。

告别幻想：2026年车市没有避风港

“不快进，即是倒退；不革命，即是消亡。”长安赵非的这句喊话，堪称对2026年行业残酷性的定调。

此前，多家咨询与券商研报给出一致判断：2026年中国车市进入存量挤压、结构分化、强者恒强的深水区。摩根士丹利预计，2026年中国汽车全年销量或小幅下滑7%，但海外市场正成为新的增长点。

过去几年，车企尚能在新能源渗透率红利中寻找“蓝海”。但进入2026年，市场已进入存量博弈阶段。据市场研究公司Benchmark Mineral Intelligence预估，2026年全球纯电动和插电混动汽车的总销量将达到约2400万辆，同比仅增长13%，增速较上一年减半。这意味着电动车从狂飙阶段进入成熟阶段，市场趋于饱和，竞争将更趋激烈。

中汽协也预计，2026年汽车总销量仅微增1%，市场正式迈入“高销量、低增长”的新阶段。这意味着，任何一家车企的增量，都必然是对手的存量。

吉利淦家阅在寄语中明确提到了对“内卷式恶性竞争”的摒弃，强调要打“技术战、品质战、品牌战、企业道德战”。这不仅是价值观的表态，更是对当前市场环境恶化的清醒认知。当价格战打到极致，单车利润被无限压缩，如果不能在更高维度建立护城河，消亡只是一瞬间的事。

何小鹏则从另一个维度揭示了“不进则亡”的逻辑。他将2026年定义为“从‘能做’到‘能量产’的分水岭”。当技术竞赛从实验室的“概念验证”进入工程的“规模化落地”，竞争的容错率将降至冰点。

三个信号指向同一个结论：2026年的市场没有避风港。

AI竞赛：一场决定生存的豪赌

中国汽车产业的竞争重心，已彻底从电动化上半场，切换至智能化下半场的深水区。2026年，智能化竞争的核心落点清晰可见——L3级自动驾驶进入规模化商用阶段，座舱AI化持续升级，此前停留在演示阶段的端到端大模型，正逐步落地至量产车型接受市场检验，而支撑L4级自动驾驶落地的1000TOPS算力，也已从技术构想变为可落地的现实需求。

如果说，2025年车企还在讨论自研的必要性，那么2026年，AI已成为写在基因里的生存本能。

从小鹏汽车具身机器人带来的话题流量，到吉利、鸿蒙智行等联合AI等将春晚舞台变成移动出行秀场，汽车行业作为中国智造的关键一员，其重要性可见一斑。

何小鹏宣布，正式开启面向全球的全自动驾驶"Deepseek"时代，将自动驾驶中心与智能座舱中心合并，成立“通用智能中心”。他明确提出，2026年要让机器人、飞行汽车、Robotaxi三大前沿AI业务同一年全部量产。对于小鹏而言，汽车是物理AI的载体，但不是终点。

作为最早布局AI的车企之一，吉利方面，淦家阅透露了“千里浩瀚G-ASD3.0”的快速迭代计划——今年G-ASDH7方案也将搭载到领克和吉利银河的多款车型上，并强调Eva超拟人智能体将实现国内领先的舱驾联动体验。

长安赵非则直接喊出：“直面内部效率瓶颈，AI变革。无AI，不长安。”

但是，硬币的另一面是成本的激增。业内机构测算，一套完整的L3硬件方案使单车成本增加3万至5万元，这迫使车企必须在高端化与降本之间走钢丝。

何小鹏宣布2026年全球员工将增8000人、拟招5000名校招生。在这项大规模的人才扩张背后，是构建物理AI帝国的高昂成本，一旦规模化节奏失速，高昂的投入将瞬间反噬现金流。毫无疑问，这是一场豪赌。

2026年，AI不再是锦上添花的溢价配置，而是决定生死的“核心器官”。

出海格局：拿体系换市场

2026年，出海已从“选择题”变为“必答题”。在麦肯锡看来，未来5年，甚至是更长时期的核心挑战是，中国企业怎样从一家跨国公司变成全球化公司。

有专家预测，到2030年中国电动车有望占据海外新能源市场30%-35%的份额，海外市场成为决定企业体量与安全边际的 “第二增长曲线”。

海外市场的机遇背后，是不容忽视的现实壁垒与前车之鉴——墨西哥已明确将中国汽车关税提升至50%，欧盟对汽车本土化生产、技术合规的要求也日趋严苛。这意味着，中国车企的全球化，早已不是产品出口那么简单，而是需要真正扎根当地，构建本地建厂、本地研发、本地售后的完整生态体系，用体系力换取长期市场话语权。

今年1月，吉利出口同比增长超过120%，是整个中国品牌出海势能的缩影。淦家阅强调，高质量出海要从“国际贸易”向“产品导向”转型，要在重点市场建立本地化的体系力。

何小鹏则提出了更具象的海外打法：“尖刀”破局（聚焦五大标杆市场），“红毯”留人（构建交付时效、服务响应、能源补给的标准线）。按照规划，2026年小鹏的海外销量计划翻番，到2030年海外要卖10万辆，贡献七成以上利润。他指出：“从技术到产品，从产品到生意，从中国到全球——2026年我们不只是发布新品，更是在兑现下个时代的入场券。”

瑞银预计，在欧洲市场，中国汽车品牌的市场份额有望从目前的5%左右，提升至2030年的15%水平，在全球市场的份额也有望从目前的1/4增长至超过1/3。但是，留给中国车企的窗口期已经不多。

站在丙午马年的开工起点，中国汽车行业早已褪去幻想——不再寄望于政策的持续护航，也不再迷信‘单一赛道取胜’的增长神话，唯有直面竞争、夯实能力，才能在淘汰赛中站稳脚跟。

无论是吉利的“韧稳行远”、长安的“勇敢直面”，还是小鹏的“稳进破局”，三家车企的开工寄语共同勾勒出2026年的生存法则：技术创新必须转化为用户价值，规模扩张必须伴随体系能力的夯实，国内市场与海外拓展必须形成双轮驱动。

这是一场没有终点的长跑，比的不再是瞬间的爆发力，而是面对极限拉扯时的定力与耐力。对于身处牌局之中的每一位奋斗者而言，马年奔腾，唯有快马加鞭。